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Der Arbeitskampf der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer

von Roman George Holger Kindler Rosa Schwenger
Z. 74
Juni 2008

Von Mai 2007 an, als die „Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer“ (GDL) die Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag für das Fahrpersonal der Deutschen Bahn (DB) aufstellte, waren der Arbeitskampf der in der GDL organisierten LokführerInnen[1] und die mit diesem verbundenen Auseinandersetzungen eines der bestimmenden politischen Themen. Im April 2007 hatte Margret Suckale, für Personal zuständiges DB-Vorstandsmitglied, die Frage nach den Folgen des Modernisierungsprozesses für die Beschäftigten noch so beantwortet: „Der Sanierungs- und Modernisierungsprozess ist für Deutschland wohl einzigartig. Dass er vollkommen lautlos vonstatten ging, ist ein Zeichen dafür, dass wir dabei mit unseren Mitarbeitern sehr verantwortungsbewusst umgegangen sind.“ (Suckale 2007)

Ein Jahr später kann von einem lautlosen Prozess keine Rede mehr sein. Die GDL war nicht nur weitgehend erfolgreich, mit ihrem Arbeitskampf verbunden waren auch schwerwiegende Konflikte innerhalb der Gewerkschaftsbewegung – verfolgt die GDL doch eine berufsständische Tarifpolitik für LokführerInnen, die sie ähnlich wie die PilotInnen und die KlinikärztInnen aus dem hergebrachten Tarifgefüge ihrer Branche zu lösen droht. Doch auch in einer weiteren Hinsicht steht die DB seit 2007 wieder im Mittelpunkt des politischen Interesses: Nach der 1994 vollzogenen formalen Privatisierung strebt die große Koalition nun auch die immer wieder aufgeschobene materielle Privatisierung an, wobei innerhalb der Großen Koalition und zwischen der DB, den Gewerkschaften und den verschiedenen Lobbygruppen ein Streit um die Form der Privatisierung entbrannte.

Die Bahngewerkschaften im Privatisierungsprozess

Im Zuge der Neuorientierung der deutschen Gewerkschaftsbewegung hin zur Einheitsgewerkschaft in der Nachkriegszeit gingen die vorher bestehenden Bahn-Richtungsgewerkschaften in der „Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands“ (GdED) auf. Letztlich wurde die GdED in Abgrenzung zur
ebenfalls den Transportsektor beanspruchenden ÖTV auf die Vertretung der Beschäftigten der Deutschen Bundesbahn festgelegt, so dass sie als Betriebsgewerkschaft den im DGB dominierenden Industriegewerkschaften gegenüberstand. Neben der mitgliederstarken GdED vertraten auch die „Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten und -Anwärter“ (GDBA) und die GDL die Beschäftigten der Bahn, wobei schon die Namen der beiden Gewerkschaften deren eingeschränkten Vertretungsanspruch benennen. Die 1867 gegründete GDL ist als älteste Gewerkschaft Deutschlands wie die GDBA Mitglied im Deutschen Beamtenbund.

Die gewerkschaftliche Vertretung der Beschäftigten durch alle drei Bahngewerkschaften war durchgehend sozialpartnerschaftlich orientiert – nicht zuletzt angesichts eines stetigen verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Bedeutungsverlusts der Bahn. Neben der Post wurde die Bundesbahn in den 1980er Jahren zum zweiten großen Ziel der Privatisierungspolitik. Während die Postgewerkschaft sich grundsätzlich gegen dieses Vorhaben stellte, vertraten die Bahngewerkschaften von Anfang an eine Politik der Mitgestaltung, die das Privatisierungsvorhaben nicht grundsätzlich in Frage stellte, sondern lediglich an Bedingungen knüpfte. Diese waren insbesondere der Besitzstandsschutz der Beschäftigten und der Erhalt eines integrierten Konzerns. (Vgl. Müller/Wilke 2006, S. 99ff.)

Die informelle große Privatisierungskoalition aus SPD, CDU/CSU und FDP beschloss die formelle Privatisierung der Bahn durch deren Umwandlung in eine Aktiengesellschaft zum Jahreswechsel 1994. Innerhalb des Konzerns wurden die Sparten Netz, Regional-, Fern- und Güterverkehr voneinander getrennt. Im anschließenden Jahrzehnt setzte das Management eine umfassende Restrukturierung durch: der Rückzug aus vielen Nebenstrecken, die Aufgabe eines Großteils der gering frequentierten Schienenanschlüsse des Güterverkehrs, die strategische Konzentration auf prestigeträchtige Verbindungen im Hochgeschwindigkeitsfernverkehr und die Positionierung als Global-Player im Logistikgeschäft. Sowohl das DB-Management als auch die wechselnden Bundesregierungen strebten damit immer das Ziel an, die DB „fit für die Börse zu machen“, sie also von einem öffentlichen Infrastrukturunternehmen der Grundversorgung zu einem Gewinn erwirtschaftenden Unternehmen umzubauen. (Vgl. Wolf 2006, S. 18ff.)

Unter dieser Zielsetzung war die Reduzierung der Personalkosten ein wesentliches Teilziel des Managements; betrug die Zahl der Beschäftigten im Schienenverkehr 1993 noch 365.000, so wurde sie inzwischen auf etwa 180.000 halbiert. Vor diesem Hintergrund verfolgte die Tarifpolitik der Bahngewerkschaften in erster Linie das Ziel der Beschäftigungssicherung. Seit 1996 besteht ein immer wieder erneuerter Beschäftigungssicherungstarifvertrag, der betriebsbedingte Kündigungen ausschließt. Zudem verfolgten die Gewerkschaften eine moderate Tarifpolitik, bei welcher der GdED, die sich 2000 in Transnet umbenannte, die Tarifführerschaft zukam. Die beiden Beamtenbundsgewerkschaften gingen eine Tarifgemeinschaft ein und vollzogen im Wesentlichen die Tarifpolitik von GdED/Transnet nach. (Vgl. Müller/Wilke 2006, S. 127ff.)

Die tarifpolitische Situation änderte sich zwischen 2002 und 2003 grundlegend, so dass die Konstellation entstand, in die der Arbeitskampf der LokführerInnen 2007 und 2008 einzuordnen ist. Die DB geriet in den seit Mitte der 1990er Jahre laufenden Ausschreibungen von Regionalstrecken unter zunehmenden Druck durch Konkurrenzunternehmen, die auf einem in der Regel deutlich niedrigeren Lohnniveau konkurrieren. In dieser Situation ließ sich die Transnet in einem typischen Prozess des Concession-Bargaining auf den Abschluss eines Tarifvertrags ein, der die regionale Absenkung des bisher einheitlichen Tarifgefüges in der DB-Regio vorsah – je nach Lohnniveau der Konkurrenzunternehmen. Die Verhandlungen führte nur ein sehr kleiner Kreis der Transnet-Führung, so dass die Verhandlungsergebnisse, als sie bekannt wurden, eine breite Protestbewegung innerhalb der Mitgliedschaft hervorriefen. Offensichtlich war aufgrund der zunehmenden Arbeitsverdichtung bei fortwährendem Personalabbau und angesichts der bereits eingegangenen tarifpolitischen Zugeständnisse beim Großteil der Beschäftigten das Ende der Konzessionsbereitschaft erreicht. Auch Transnet-Betriebsräte distanzierten sich von der Gewerkschaftsführung. In dieser Situation löste sich die GDL aus der Kooperation mit den beiden anderen Bahngewerkschaften und machte sich zum Sprachrohr der unzufriedenen Beschäftigten. Zahlreiche Übertritte zur GDL waren die Folge.

Zwar revidierte Transnet in dieser Situation den schon abgeschlossenen Absenkungstarifvertrag, die tarifpolitische Situation änderte sich aber nachhaltig. Nachdem die GDL die Tarifgemeinschaft mit der GDBA verlassen hatte, begab sich letztere in die seitdem bestehende Tarifgemeinschaft mit Transnet. 2003 startete die GDL dann einen ersten Anlauf zur Durchsetzung eines eigenständigen Tarifvertrags für das von ihr vertretene Fahrpersonal: LokführerInnen und Zugbegleitpersonal. Nach juristischen Auseinandersetzungen und einem Schlichtungsverfahren scheiterte die GDL aber vorerst. (Vgl. ebd., S. 245ff.)

Ein langer Arbeitskampf

Am 30. Juni 2007 lief der bestehende Tarifvertrag aus. Die GDL hatte im Mai ihre Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag erneuert und machte sich die Ziele der Tarifgemeinschaft aus GDBA und Transnet nicht zu eigen, sondern verlangte neben dem Tarifvertrag für das Fahrpersonal auch deutliche Entgelterhöhungen. (Vgl. Bispinck 2008, S. 81ff.) Eine weitere Forderung war die Verbesserung der Arbeitsbedingungen der LokführerInnen, bezogen auf Pausenregelungen, Anfahrten und die Lage der Arbeitszeit. Deren Verbesserung wurde aus Sicht der GDL seitens der Tarifgemeinschaft vernachlässigt. (Vgl. Schmidt 2007, S. 5) Im Juni 2007 fanden die ersten Tarifverhandlungen zwischen Tarifgemeinschaft und DB statt, Anfang Juli lief die Friedenspflicht aus: Es konnte gestreikt werden. Die GDL begann wie auch Transnet und GDBA mit Warnstreiks, hatte doch die DB ihre Forderungen völlig abgelehnt. Am 9. Juli schlossen Transnet und GDBA einen Tarifvertrag mit der DB ab, der eine Einmalzahlung von 600 Euro und die Erhöhung der Entgelte um 4,5 Prozent zum Jahresbeginn 2008 vorsah. (Vgl. Bispinck 2008, S. 82)

Für die GDL folgte eine längere Phase, die von Streiks, Streikverzicht, Verhandlungen, Scheitern der Verhandlungen, verschärftem Streit in den Medien und juristischen Auseinandersetzungen geprägt war. Am 6. August 2007 stimmten 95,8 Prozent der GDL-KollegInnen in einer Urabstimmung für einen unbefristeten Streik. Am 9. August kam auch noch ein Streik bei den S-Bahnen in Hamburg und Berlin hinzu. Dann folgte eine Pause bis Ende September, die aufgrund eines gerichtlichen Vergleichs und eines Schlichtungsverfahrens zustande kam. Die GDL schlug Ex-CDU-Generalsekretär und attac-Mitglied Heiner Geißler vor, die DB den CDU-Politiker und ehemaligen sächsischen Ministerpräsidenten Kurt Biedenkopf (vgl. jW 2007a). Das erste Gespräch fand am 13. August statt (vgl. jW 2007b). Ende August gab es ein Ergebnis: Vereinbart wurde, dass die GDL eigenständig mit der DB über ihre Forderungen verhandeln könne. Im Gegenzug wurden der GDL ein Streikverzicht bis zum 30. September und der Verzicht auf die Vertretung der ZugbegleiterInnen und GastronomiemitarbeiterInnen abgetrotzt. Im Nachhinein stritten DB und die Gewerkschaften um die zutreffende Interpretation des Schiedsspruches. So gaben die DB und Transnet an, Beschluss der Schlichtung sei die Schaffung eines einheitlichen Konzerntarifvertrags, die GDL hingegen sah eine solche Einschränkung ihrer Autonomie nicht als Ergebnis der Schlichtung an. (Vgl. jW 2007c). Dieses unklare Verhältnis von Spartentarifvertrag und Rahmentarifvertrag blieb bis zuletzt Streitpunkt.

Anfang Oktober begann die GDL erneut zu streiken, erst auf den Nahverkehr und wenige Stunden beschränkt. Dann folgten immer längere und weitergehende Streiks: 30 Stunden im Regional- und Nahverkehr am 25. Oktober, 42 Stunden im Güterverkehr am 8. November, 42 Stunden am 9. und 10. November. Vom 14. November an fand der größte Streik in der Geschichte der DB statt: 62 Stunden wurde gestreikt, 10.000 LokführerInnen beteiligten sich. In Ostdeutschland brach der Bahnverkehr fast vollständig zusammen, während die DB im Westen aufgrund einer größeren Zahl verbeamteter LokführerInnen noch einen Teil der Verbindungen aufrechterhalten konnte. (Vgl. MDR 2007) Immer wieder wurde auch davon berichtet, dass einzelne KollegInnen der GDL mit Repressionen oder deren Androhung seitens der DB eingeschüchtert wurden. (Vgl. Kernchen 2007)

Im Januar einigten sich GDL und DB zwar grundsätzlich, dennoch drohte die GDL Anfang März 2008 einen unbefristeten Streik an, da die DB den bereits vereinbarten Tarifvertrag nicht unterzeichnen wollte, ohne dass sich die GDL mit den anderen beiden Bahngewerkschaften auf ein Kooperationsabkommen einließ. Die GDL lehnte dies ab, weil sie darin eine Veto-Option für die Tarifgemeinschaft sah. Im letzten Augenblick wurde der Streik abgewendet, indem die DB den Tarifvertrag unterschrieb, ohne auf dem Abkommen zu bestehen. Am 14. März 2008 stimmten schließlich nach einer wiederholten Intervention des Bundesverkehrsministers Tiefensee alle beteiligten Gewerkschaften und die DB einer Regelung zu, die einen für den gesamten Konzern einheitlichen Grundlagentarifvertrag und sechs Spartentarifverträge vorsieht, von denen einer der von der GDL ausgehandelte Lokführertarifvertrag ist. Nach strittigen Verhandlungen gilt er nicht für LokrangierführerInnen, jedoch für LokführerInnen in anderen Konzernunternehmen (z.B. DB Zeitarbeit); die GDL hat sich zudem verpflichtet, bis 2014 keine Forderungen für weitere Beschäftigtengruppen zu erheben (vgl. GDL 2008a).

Juristische Auseinandersetzungen um die Koalitionsfreiheit

Wie schon im Jahr 2003 versuchte die DB die Handlungsfähigkeit der GDL einzuschränken, indem sie ihr das Streikrecht durch das Prinzip der Tarifeinheit gerichtlich abzustreiten versuchte. Am 8. August untersagte das Arbeitsgericht Nürnberg der GDL den für den Folgetag angekündigten Streik in einer Einstweiligen Verfügung. In der Begründung argumentierte das Gericht so:

„Durch den Streik drohen nicht nur den Antragstellern, sondern der gesamten Volkswirtschaft insbesondere in der Hauptreisezeit immense wirtschaftliche Schäden. Ein mögliches Streikrecht der Antragsgegnerin wird durch die vorläufige Untersagung nur befristet eingeschränkt. Im Rahmen einer Gesamtabwägung ist diese Einschränkung angesichts der irreversiblen Folgen derzeit eher hinzunehmen als einen möglicherweise rechtswidrigen Streik zuzulassen.“ (Arbeitsgericht Nürnberg 2007)

Dieses Urteil und die Form der Begründung führten nicht nur bei der GDL, sondern auch bei den DGB-Gewerkschaften zu Empörung, bedeutet es doch eine massive Einschränkung des Streikrechts. So kritisierte der Arbeitsrechtsexperte Olaf Kunz (IG Metall), dass das Urteil trotz seiner Tragweite ohne mündliche Verhandlung zustande kam. Die Vermutung wirtschaftlicher Schäden lasse sich nicht nur gegen jeden Arbeitskampf einwenden, diese seien auch notwendiges Ziel eines Streiks. (Vgl. Kunz 2007) Das Arbeitsgericht Nürnberg hatte nicht das letzte Wort, denn am 2. November hob das Sächsische Landesarbeitsgericht das gesamte Streikverbot auf, das zuvor schon das Arbeitsgericht Chemnitz auf den Fern- und den Güterverkehr eingeschränkt hatte, so dass der Streik nicht länger durch die Justiz behindert wurde. (Vgl. Sächsisches Landesarbeitsgericht 2007)

Auch wenn sich die restriktive Rechtsprechung letztlich nicht durchsetzte, so hat die Justiz dennoch unmittelbar in den Verlauf des Arbeitskampfes eingegriffen. Zudem ist auch das Urteil des Arbeitsgerichts Sachsen nicht frei von Abwägungen zwischen dem Grundrecht der Koalitionsfreiheit und dem wirtschaftlichen Schaden. Außerdem wurde dieser Anlass seitens der Arbeitgeberverbände auch genutzt, eine weitergehende gesetzliche Einschränkung des Streikrechts zu fordern. Insgesamt ist eine Verschiebung der öffentlichen und juristischen Meinung hin zu einem restriktiveren Verständnis der Koalitionsfreiheit nach Artikel 9, Absatz 3 des Grundgesetzes zu konstatieren. Der Streik wird immer weniger als die Wahrnehmung eines Grundrechts verstanden, sondern als eine Behinderung der Wertschöpfung, die erst nach sorgfältiger Abwägung der Verhältnismäßigkeit gewährt werden kann. (Vgl. Helm/Stevens-Bartol 2007)

Der Streik in der öffentlichen Wahrnehmung

Der Streik der GDL war in der öffentlichen Debatte ungewöhnlich scharfen Anfeindungen ausgesetzt. Die DB annoncierte beispielsweise ganzseitig: „Stoppen Sie diesen Wahnsinn, Herr Schell!“ Auch Transnet übte harsche Kritik am Kurs der GDL: „Dieser Kurs spaltet die Beschäftigten des Systems Eisenbahn in gute und weniger gute Arbeitnehmer und sorgt für Streit in den Betrieben.“ (Transnet 2007a) DGB und SPD unterstützten Transnet in dieser Argumentation. In einer ungewöhnlichen Konstellation erklärten zumindest zum Anfang der Auseinandersetzung einzelne Politiker aus den Unionsparteien und der FDP ihre Unterstützung der GDL. Auch aus wissenschaftlicher Perspektive wurde der Streik kritisiert. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) legte im Auftrag der DB eine Studie vor, die belegen sollte, dass die LokführerInnen der DB weder im Vergleich zu FacharbeiterInnen in der Industrie, noch im Vergleich zu den LokführerInnen anderer Länder schlecht bezahlt würden. (Vgl. Brenke et al. 2007) Für den Fall eines eintägigen Streiks schätzte das DIW volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 70 Millionen Euro im Güterverkehr und 20 Millionen Euro im Personenverkehr. Bei einem zweiwöchigen Streik wurden die täglichen Ausfallkosten im Güterverkehr bis auf 150 Millionen Euro angesetzt. (Vgl. Kemfert/Kooths 2008)

Trotz der breiten Front der Anfeindungen gegen den Streik stellten alle Meinungsumfragen eine deutliche Unterstützung in der Bevölkerung fest, die auch über den Höhepunkt der Auseinandersetzung im Herbst hin bestehen blieb. Während Anfang Oktober schon 57 Prozent Verständnis für die LokführerInnen äußerten, so waren es Anfang November sogar 66 Prozent, und auch während des mehrtägigen Streiks Mitte November lag die Unterstützung noch bei 61 Prozent. Unter den BahnfahrerInnen lag der Anteil anfangs sogar deutlich höher als bei Nichtbetroffenen. Wesentliche Ursache hierfür ist, dass die Verantwortung für den Konflikt von der Mehrheit (47 Prozent) beim DB-Vorstand gesehen wurde und nur von eine Minderheit (25 Prozent) bei der GDL. (Vgl. Infratest dimap 2007) Ein weiterer Faktor dürfte das schlechte Image der DB gewesen sein. Außerdem ist die Sensibilität für die wachsende Ungleichverteilung der Einkommen im letzten Jahr stark gewachsen, so dass sich ein größerer Teil der Bevölkerung vermutlich gefreut hat, dass es einer Beschäftigtengruppe offensichtlich sehr wirkungsvoll gelingt, ihren Arbeitgeber unter Druck zu setzen.

Der Streik und die Privatisierung

Alle drei Gewerkschaften im DB-Konzern positionieren sich nicht generell gegen die Privatisierung, also den Teilverkauf oder einen Teil-Börsengang. Eine gesellschaftspolitische Kritik an einer Privatisierung ist nur von der Initiative „Bahn von unten“ innerhalb von Transnet zu vernehmen. Sie befürchtet unter anderem eine weitere Einschränkung der öffentlichen Daseinsvorsorge und den Billigst-Verkauf öffentlichen Eigentums. Die Beschlusslagen, vor allem aber die von den Vorsitzenden vertretenen Positionen aller drei Gewerkschaften sind ziemlich eindeutig und gehen nicht in generelle Opposition zum Konzernkurs und zur Politik der Eigentümerin. Dabei ist auch ohne gesellschaftspolitische Perspektive klar zu erkennen, dass einer auf die Privatisierung folgenden noch stärkeren Orientierung an Gewinnzielen weitere Arbeitsverdichtung, Verkauf von Konzernteilen und Beschäftigungsabbau folgen würden. Transnet will dies verhindern, indem sie ihre politische Zustimmung zur Privatisierung davon abhängig macht, ob der Konzern als Ganzes erhalten bleibt. Allerdings wurden in den vergangenen Jahren bereits einige Konzernteile verkauft, ohne dass Transnet vernehmbaren Protest äußerte. (Vgl. Bahn von Unten 2007)

In der Tarifrunde 2007 hat Transnet ihre Position bei mehreren Demonstrationen deutlich gemacht und den Arbeitskampf um das Entgelt mit dieser politischen Dimension erweitert – ein eher seltenes und daher bemerkenswertes Vorgehen einer deutschen Gewerkschaft. Die GDL hält sich bezüglich einer politischen Positionierung zur Privatisierung auffallend zurück. Sie argumentiert zwar gegen eine Privatisierung zum jetzigen Zeitpunkt, begründet dies aber nicht grundsätzlich, sondern mit der noch fehlenden Börsenreife. Nur das Netz müsse im Staatsbesitz bleiben. Spätestens ab August wäre es für die GDL leicht gewesen, sich in der gleichzeitig stattfindenden politischen Debatte zur Zukunft der DB Gehör zu verschaffen. Eine gesellschaftspolitische Positionierung will die GDL offensichtlich nicht vornehmen. Hier zeigt sich sehr deutlich, dass die GDL eine wesentliche Bedingung für eine fortschrittliche Gewerkschaft nicht erfüllt – der Wille zum kämpferischen Arbeitskampf reicht hierzu nicht aus. (Vgl. Werner 2007, S. 6f.)

Ein tarifpolitischer Erfolg?

Am Ende der beinahe ein Jahr dauernden Tarifverhandlungen in verschiedenen Konstellationen und eines insbesondere von GDL-Mitgliedern konfrontativ geführten Arbeitskampfes stand Anfang März 2008 ein neues Tarifwerk für die Beschäftigten der DB. Schon vor der Lohnrunde hatten die Tarifgemeinschaft und die DB über eine grundsätzliche Tarifstrukturreform verhandelt. Während der Auseinandersetzung setzten sie die Verhandlungen aus, um sie anschließend zu einem Abschluss zu bringen. Am Ende wurden der Grundlagentarifvertrag und die sechs Spartentarifverträge von allen drei Gewerkschaften unterzeichnet. Somit sind ein direkter Vergleich des Erfolgs der beiden Gewerkschaftsstrategien und eine Antwort auf die Frage nach den Auswirkungen des Alleingangs der GDL anhand des Verhandlungsergebnisses für die LokführerInnen nicht möglich.

Aber auch der bloße Blick auf die zwischenzeitlich ausgehandelten Prozentzahlen reicht für eine exakte Bewertung nicht aus. So haben Transnet und GDBA nach den anfänglich abgeschlossenen 4,5 Prozent innerhalb des neuen Entgeltsystems weitere Einkommenssteigerungen von mindestens 5,5 Prozent bis Ende 2010 vereinbart (vgl. Transnet 2007b; Tarifgemeinschaft 2008a). Der spezielle Lokführertarifvertrag, zunächst von der GDL maßgeblich ausgehandelt, enthält Steigerungen zwischen 7 Prozent und 15 Prozent. Allerdings werden – dies war eine Gewerkschaftsforderung – mehrere zuvor flexible Zuschläge ins reguläre Entgelt eingerechnet, wodurch die prozentuale Erhöhung sich individuell noch einmal anders darstellen wird. (Vgl. Schell 2008) Ob die Entgeltsteigerungen eher von Transnet und GDBA oder von der GDL durchgesetzt wurden, lässt sich vor allem auch nach Einführung des neuen Entgeltsystems nur individuell beantworten und wird auf absehbare Zeit noch Konfliktgegenstand unterschiedlicher Interpretation der Gewerkschaften sein.

Es muss jedoch konstatiert werden, dass mit dem eigenständigen und kämpferischen Auftritt der GDL eine Dynamik in die Tarifverhandlungen getrieben wurde, die auch auf Transnet und GDBA gewirkt hat. Diese beiden Gewerkschaften haben aufgrund der hohen GDL-Forderung und der Kampfbereitschaft der GDL-Mitglieder ihre Forderungen erhöht und konnten diese leichter durchsetzen. Ganz am Ende wiederum haben die LokführerInnen vom Verhandlungsergebnis von Transnet und GDBA profitiert und deren Mindesterhöhung der Entgelte um 1600 Euro bis Januar 2009 übernommen. (Vgl. GDL 2008b; Tarifgemeinschaft 2008b)

Einheit und Spaltung: Konsequenzen für die gewerkschaftliche Interessenvertretung

Bei den meisten Linken stießen die Forderungen der GDL auf Sympathie. Trotzdem gehen die Meinungen, ob die GDL zu unterstützen ist, weit auseinander. Dezidierte Gegner der GDL verweisen auf den Schaden, der der Gewerkschaftsbewegung als ganzer zugefügt werden könne, wenn einzelne Berufsgruppen die Solidarität aufkündigten und auf Kosten anderer Beschäftigtengruppen ihre Position verbesserten. Solch eine kritische Position vertritt Bodo Ramelow (DIE LINKE). Er kritisiert massiv die Priorisierung des Streikziels „eigener Tarifvertrag“, die das Ende des angestrebten „Branchentarifvertrages Bahn“ bedeute. Dadurch werde eine Allgemeinverbindlichkeitserklärung für alle Bahnunternehmen unmöglich. Die LokführerInnen würden missbraucht, um ein System der „Standestarifverträge“ zu installieren, das letztlich Branchengewerkschaften und Flächentarifverträge vernichte. (Vgl. Ramelow 2007, S. 67) Die Einheitsgewerkschaft wird dabei in der Argumentation vom geeigneten Mittel zum Selbstzweck.

Eine Gegenposition wird massiv in der Tageszeitung „junge Welt“ vertreten. Sie sieht die Spaltung als nötig und von der sozialpartnerschaftlichen, privatisierungsfreundlichen und die Lokführerstreiks sabotierenden Transnet herbeigeführt an. In der Geschichte hätten oftmals privilegierte Gruppen Proteste angeführt. So symbolisiere jetzt die GDL die „neue Lust am Streik“ und die „Gegenwehr gegen die allgemeine Repression“ (jW 2007d). Demgegenüber wird die Transnet als „Mehdorns Gewerkschaft“ gesehen. Sie sei von der DB gekauft, es gäbe exorbitante Gehaltssteigerungen für freigestellte Transnet-Betriebsräte und Quersubventionen des Transnet-eigenen Bildungswerks. Dafür betätige sich Transnet als Lobbyistin für den Börsengang der DB und sorge mit moderaten Tarifabschlüssen für eine börsentaugliche Bilanz. Die GDL erscheint als Speerspitze gegen die vermeintlich korrupte Transnet: „Auch wegen dieser Konstellation könnte ein erfolgreicher Arbeitskampf der GDL Signalcharakter für andere Branchen haben.“ (Balcerowiak 2007)

Eine weniger aufgeregte Position vertritt Detlef Hensche. Der – wünschenswerten – Einheit drohe nur Gefahr durch eine „Dumpingkonkurrenz“ (so durch den Christlichen Gewerkschaftsbund), nicht aber durch höhere Forderungen wie die der GDL, die sich der Unterbietungskonkurrenz entziehe. Dass ein Tarifkampf auch Verteilungsrelationen zwischen den Beschäftigten berühre, sei völlig normal. Mit einer überproportionalen Erhöhung der Lokführerlöhne profitiere sogar eine Beschäftigtengruppe im unteren Drittel der DB-Vergütungen. Organisationspolitisch bleibt Hensche ebenfalls entspannt: Ähnliche „Ausbrüche“ habe es schon immer gegeben, es kehrten jedoch auch immer wieder Ausgescherte in den Schoß der Einheitsgewerkschaft zurück. Nötig und möglich sei es, auch innerhalb der Einheitsgewerkschaften ausdifferenzierten Bedürfnissen einzelner Beschäftigtengruppen Rechnung zu tragen – zum Beispiel durch eine dezentrale Struktur wie bei ver.di. (Vgl. Hensche 2007)

Der eigenständige Arbeitskampf der GDL war zweifelsohne der Anerkennungskampf einer Organisation. Die relativ kleine GDL verfügt bislang über keinen Sitz im Aufsichtsrat der DB und wurde in der Vergangenheit auch vom Management nicht so stark berücksichtigt wie die Tarifgemeinschaft. In früheren Tarifverhandlungen hatte sie entsprechend ihrer Mitgliederzahl geringere Einflussmöglichkeiten als die beträchtlich größere Transnet. Die GDL fühlte sich benachteiligt und hat die historische Chance gesehen, mit den gut organisierten LokführerInnen die Machtverhältnisse zwischen den Gewerkschaften zu verschieben, um so von der Konzernspitze zukünftig ernster genommen zu werden. Dies ist ihr zweifellos gelungen. Die Bewertung dieser Machtverschiebung muss sich an den politischen Zielen der drei Gewerkschaften und deren Potenzialen zu ihrer Durchsetzung messen lassen.

Der Arbeitskampf der GDL hat weit über den Organisationsbereich des DB-Konzerns hinaus die Gewerkschaften, ihre Mitglieder und ihre ehren- und hauptamtlichen FunktionärInnen stark beschäftigt. Vor allem die DGB-Gewerkschaften haben diese Auseinandersetzung mit (An-)Spannung verfolgt. Ein Szenario, in dem sich nach den PilotInnen, ÄrztInnen und evtl. auch den LokführerInnen weitere durchsetzungsmächtige Beschäftigtengruppen aus solidarischen Arbeitskämpfen der DGB-Gewerkschaften verabschieden könnten, ist zur Zeit nicht absehbar. (Vgl. Bispinck 2007) Dennoch besteht nicht nur die Gefahr, die von den berufsständischen Gewerkschaften Vertretenen als Mitglieder zu verlieren, beziehungsweise nicht gewinnen zu können. In Tarifauseinandersetzungen fehlen dann vor allem die durchsetzungsmächtigen Beschäftigtengruppen, die zum Gelingen von wirksamen Arbeitskämpfen notwendig sind und die hierdurch für alle Beschäftigten überproportional viel zu einem guten Tarifergebnis beitragen können.

Auch wenn der Arbeitskampf der GDL von DGB-GewerkschafterInnen teilweise mit gewisser Sympathie (vgl. ver.di Ortsverein Hamburg 2007), vor allem aber sehr kritisch betrachtet wurde, lässt sich doch feststellen, dass er aufgrund des öffentlichen Zuspruchs zu den Forderungen und zum Agieren der GDL positive Auswirkungen für Gewerkschaften generell hat. Der Arbeitskampf der GDL hat seinen Teil zur inzwischen positiveren Grundeinstellung gegenüber Gewerkschaften beigetragen. Ebenso wurden KollegInnen in DGB-Gewerkschaften vom Arbeitskampf der GDL-Mitglieder eher beeindruckt und zu höheren Tarifforderungen sowie zur Beteiligung an Arbeitskämpfen ermutigt.

Fazit

Für die Beschäftigten der DB haben die zu großen Teilen getrennt geführten Arbeitskämpfe ein deutliches Plus im Entgelt gebracht. Nach vielen Jahren geringer Steigerungen, der Arbeitsverdichtung und der Zugeständnisse bei Beschäftigungssicherungsverträgen war dies überfällig. Zudem ist der GDL eine bemerkenswerte Arbeitszeitverkürzung von 41 auf 40 Stunden gelungen, die angesichts der vielen geleisteten Überstunden jedoch auch praktisch durchgesetzt werden muss. Eine spürbar höhere Entgeltsteigerung für LokführerInnen im Vergleich zu den anderen Beschäftigten, welche aufgrund der kämpferischen Forderungen der GDL zeitweise als möglich erschien, ist im unübersichtlichen neuen Tarifwerk jedoch nicht erkennbar.

Die GDL hat erreicht, dass sie zukünftig die Tarifverhandlungen für die LokführerInnen der DB maßgeblich gestalten kann. Dies war das wesentliche Ergebnis des Arbeitskampfes, den die GDL ab August 2007 allein geführt hat: Unter den drei Bahngewerkschaften hat eine Machtverschiebung zu Gunsten der GDL stattgefunden. Die Tarifgemeinschaft aus Transnet und GDBA musste diese neue Situation und damit eine gestärkte GDL anerkennen. Wie sich das für die Beschäftigten, ihre Arbeitskämpfe und politischen Auseinandersetzungen bei der DB und im Schienenverkehr insgesamt auswirkt, lässt sich aktuell nicht vorhersagen. Wenn die GDL und die nun ausreichend kampferprobten LokführerInnen ihre Stärke und Verhandlungsmacht in einen gemeinsamen Verhandlungsverbund einbringen, könnten die drei Organisationen gemeinsam sehr viel erreichen. (Vgl. Müller-Jentsch 2008) Dies setzt voraus, dass Transnet und GDBA den Vertretungsanspruch der GDL für die LokführerInnen akzeptieren und alle drei Gewerkschaften gemeinsam einen kämpferischen Kurs einschlagen. Andererseits muss die GDL dazu bereit sein, ihre nun anerkannte Eigenständigkeit durch eine Kooperation zu Gunsten aller Beschäftigten wieder zu relativieren.

Literatur

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jW – junge Welt (2007d): Gelber Alarm. Preiserhöhungen, 129-abcdefg-Verfahren, Angriffe auf das Streikrecht ... Doch es gibt auch Gegenwehr, siehe GDL, 11./12.8.2007, S. 16

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Transnet (2007b): Entgeltstruktur Deutsche Bahn: Verbindliche Eckpunkte vereinbart – Ab 2008 deutliches Einkommensplus, Pressemitteilung vom 30.11.2007.

Ver.di Ortsverein Hamburg (2007): Unterstützen wir ihren Widerstand? Oder wollen wir zusehen wie die Kollegen isoliert werden?

Werner, Alban (2007): Korpsgeist oder Solidarität? Der Streik der GDL und der richtige Weg zur politischen Einheit der Lohnabhängigen, in: Sozialismus 11/2007, S. 4-7.

Wolf, Winfried (2006): In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, AttacBasisText 22, Hamburg.

[1] Die in dieser Schreibweise bewusste Hervorhebung, dass auch Frauen diesen Beruf ausüben, soll nicht kaschieren, dass es sich um einen eindeutig männlich dominierten Beruf handelt. Dies wurde gerade auch während des Arbeitskampfs sichtbar und hat sicher nicht dazu beigetragen, dass das vorherrschende Geschlechterbild des streikenden männlichen Arbeiters korrigiert wurde.