Z. Zeitschrift Marxistische Erneuerung Nr. 62, Juni 2005 - http://zeitschrift-marxistische-erneuerung.de/topic/55.ausgabe-62-juni-2005.html

„… allein hast Du keine Chance."

Der Arbeitskampf bei Opel 2004/2005: Erfahrungen und Perspektiven

Dietmar Düe, Rainer Einenkel

Anfang März 2005 unterzeichneten Unternehmensleitung und Betriebsrat der General Motors-Tochter Opel den Zukunftsvertrag 2010. Einerseits sind damit betriebsbedingte Kündigungen bis 2010 vermieden und Werksschließungen bei Opel verhindert. Auf der anderen Seite gibt es keine bzw. geringere Einkommenserhöhungen für die Beschäftigten. Außerdem wird die Arbeitszeit weiter flexibilisiert. Die Einigung ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass 12.000 Arbeitsplätze bei General Motors in Europa vernichtet werden; hiervon entfallen 9.500 auf Opel in Deutschland. Wesentliche Punkte der Vereinbarung zwischen Unternehmensleitung und Betriebsrat sind:

- Beschäftigungssicherung für die verbliebenen Arbeitsplätze an den Standorten Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern bis zum 31. 12. 2010. Ebenso lange soll es europaweit keine betriebsbedingten Kündigungen und Werksschließungen geben.

- Die kommenden europäischen Mittelklassemodelle (Opel-Vectra und Saab 9-3) werden in Rüsselsheim gefertigt; das Saab-Werk Trollhättan wird auf dem gegenwärtigen Niveau ausgelastet (u.a. mit Cadillac-Fahrzeugen).

- Das in Rüsselsheim ansässige europäische Entwicklungszentrum soll nicht geschwächt und weiter an zukünftigen zentralen Vorhaben des Konzerns beteiligt werden.

- Bochum produziert ein zusätzliches Fahrzeug und sichert den Drei-Schicht-Betrieb. Die Achsen- und Auspufffertigung bleibt im Umfang des Bochumer Eigenbedarfs in diesem Werk erhalten.

- Kaiserslautern wird durch entsprechende Projekte ausgelastet. Für dieses Werk wird ein Käufer gesucht.

- Durch den Vertrag wird weder bei der Arbeitszeit noch bei den Einkommen in die bestehenden Regelungen des Metall-Flächentarifvertrags eingegriffen.

- Die bestehenden Monatseinkommen werden nicht gesenkt (Ausnahme ist Kaiserslautern mit minus 6,5 Prozent); allerdings werden bis 2010 Tarifsteigerungen um 1 Prozent weniger weitergegeben. Außerdem gibt es Nullrunden bei den Einkommen für 2004/2005 (in Bochum bis 2010), und ab 2006 bis 2010 beträgt das Weihnachtsgeld 70% (55% ist Tarif) mit einer Option auf Erhöhung bis 100% in Abhängigkeit vom Unternehmensgewinn.

- Die Arbeitszeit wird zwischen 30 und 40 Stunden weiter flexibilisiert (im Wochendurchschnitt werden 35 Stunden bezahlt), wobei im Rahmen des Arbeitszeitkorridors je Beschäftigten und Jahr 15 bzw. 17 Samstage als Arbeitstage möglich sind.

Rainer Einenkel, Betriebsratsvorsitzender des Bochumer Opel-Werkes, gab der Z-Redaktion Ende März Antworten auf eine Reihe von Fragen, die zukünftig nicht nur für die Beschäftigten von Opel wichtig sein dürften.[1] Die Fragen stellte Dietmar Düe.

***

Wer hat sich in diesem Arbeitskampf durchgesetzt?

Frage: Wie schätzt Du die Ergebnisse der Auseinandersetzungen bei Opel ein, die nun im „Zukunftsvertrag“ fixiert sind? Konnte sich die Unternehmensleitung bruchlos durchsetzen? Welches Resümee würdest Du ziehen?

R. E.: Festzuhalten ist zunächst, dass jetzt erst einmal eine erste Etappe des Kampfes vorbei ist. Vermutlich noch härtere Auseinandersetzungen stehen in den kommenden Jahren bevor. Dann geht es ganz grundsätzlich um die Frage, inwieweit die Standorte in Deutschland noch eine Überlebenschance haben. Für die deutschen General Motors (GM)-Werke in Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach, die unter dem Namen Opel firmieren, stellt sich die Frage, in welchem Umfang ihre Produktion zukünftig erhalten bleibt oder auf andere GM-Werke außerhalb Deutschlands verlagert wird. Das war auch schon der Knackpunkt der bisherigen Auseinandersetzungen. Konkret heißt das: Für das Rüsselsheimer Werk stand die Frage im Raum, inwieweit ab 2007/2008 die Produktion des zukünftigen Modells Vectra gesichert werden kann. Alternativer Produktionsstandort ist bekanntlich das schwedische GM-Werk in Trollhättan gewesen. Es ging um die Frage: Entweder Rüsselsheim oder Trollhättan. Vor dem gleichen Problem standen und stehen wir in Bochum: Kann die vorhandene Produktion gehalten werden oder kommt es zu Verlagerungen nach Ellesmere Port (Großbritannien), nach Antwerpen (Belgien) oder nach Gliwice (Polen). Wir haben ja schon die Situation, dass die Produktion jedes Werkes jederzeit auf die anderen europäischen Konzernwerke aufgeteilt werden kann.

Das ist der Hintergrund der Auseinandersetzungen. Wer sich letztendlich durchgesetzt hat? Ich glaube, das Management hat es sehr klug verstanden, die Werke gegeneinander auszuspielen und ein riesengroßes, schmerzhaftes Paket von den Beschäftigten abzupressen. Insbesondere die deutschen Belegschaften wurden vor die Alternative gestellt: Entweder ihr akzeptiert unser Forderungspaket oder ihr habt keine Chance, vorhandene Produktion zu sichern und werdet keine neue bekommen. Gleichzeitig wurde im vergangenen Jahr ständig mit der Schließung des Bochumer Opel-Werks gedroht. So gesehen hat die Unternehmensseite ihr volles Drohpotenzial und alle Möglichkeiten zur Erpressung der Belegschaften und Betriebsräte eingebracht und ein Spiel auch mit der Angst der Menschen gespielt. Aber in wichtigen Punkten konnte sich das Management nicht durchsetzen. Die massenhaft angedrohten betriebsbedingten Kündigungen konnten verhindert werden, das gilt auch für das befürchtete Auslaufen der Nachtschicht oder den angekündigten Verkauf aller Komponenten und Servicebereiche. Kein Tarifvertrag wird verschlechtert oder unterschritten. Auch waren die Forderungen nach Lohnkürzungen und Arbeitszeitflexibilisierung seitens des Managements zunächst noch viel drastischer. Insofern wurden wichtige Erfolge erzielt.

Frage: In den siebziger und achtziger Jahren war es im Automobilsektor noch eher so, dass die Konzernleitungen ihre Planungen beispielsweise zum Beschäftigungsabbau möglichst lange geheim hielten und nur scheibchenweise bekannt machten. Die Betriebsräte hatten meist viel Mühe, die Gesamtplanungen aufzudecken. Etwa seit den neunziger Jahren scheint mir hier ein Wandel feststellbar zu sein: Abbauplanungen werden vom Management jetzt meist offensiv propagiert, um die Beschäftigten einzuschüchtern und Gegenwehr im Keim zu ersticken. Das war ja auch jetzt bei Opel/GM so. Mit der als Möglichkeit angedrohten Schließung eines Werkes (Rüsselsheim, Bochum oder Trollhättan) wurde eine enorme Drohkulisse aufgebaut. Wurde hier eigentlich von Konzernseite auch geblufft, um leichter Einschnitte bei den Beschäftigten durchzusetzen oder war eine Werksschließung ernsthaftes Kalkül?

R. E.: Ich glaube, die Frage der Werksschließung war und ist eine ganz reale Bedrohung. Für Trollhättan und Rüsselsheim kann man eindeutig sagen, das Stammwerk Rüsselsheim wird mit der Vectra-Produktion ab 2008 eine gute Überlebenschance haben (wenn das neue Modell entsprechend verkauft wird). Trollhättan wird einen Cadillac für den europäischen Markt bauen. Allerdings weiß so richtig kein Mensch, wer in Europa einen Cadillac kaufen soll. Bei Trollhättan sieht es so aus, als ob versucht wird, das Werk auf einem eleganten Weg abzuwickeln. Man gibt etwas, was aber keine großen Auswirkungen mehr hat. Die GM-Produktionspalette für Europa ist bereits vollständig auf die verschiedenen europäischen Werke aufgeteilt – für Trollhättan bleibt da nichts mehr übrig. Andererseits werden durch den Aufbau neuer Werke die Kapazitäten noch ausgeweitet. Das zeigt sich am Beispiel Gliwice in Polen. Hier wird ab Sommer dieses Jahres das Modell Zafira gebaut, das bisher nur in Bochum gefertigt wird. Dieser Aufbau zusätzlicher Produktionskapazitäten und die Produktionsverlagerung ist eigentlich nicht erforderlich. Aber hier spielen verschiedene Gesichtspunkte eine Rolle. Angefangen bei einem milliardenschweren Rüstungsdeal zwischen USA und Polen in Verbindung mit der polnischen Beteiligung am Irak-Krieg. Außerdem wurde den polnischen Gewerkschaften das Zugeständnis abgepresst, dass die 1.000 Neueinstellungen, die benötigt werden, um den Zafira zu bauen, nur befristete Einstellungen sind und dass außerdem nur 85 Prozent des polnischen Tarifes vergütet werden. Durch die 100.000 Produktionseinheiten, die ab Sommer aus Bochum abgezogen werden, wird der Konkurrenz- und somit Erpressungsdruck zwischen den Werken enorm erhöht. Nach der neuen Unternehmensphilosophie von GM-Europa soll künftig jedes Werk in der Lage sein, jedes Modell bauen zu können. Damit bekommt die drohende Gefahr einer Werksschließung zusätzliche Brisanz, und die Erpressbarkeit der einzelnen Belegschaften nimmt weiter zu. Sind außerdem, wie beispielsweise in Europa, generell hohe Überkapazitäten vorhanden, wird die Drohung mit einer Werksschließung sehr plausibel und real.

Frage: Eingangs hast Du bereits darauf hingewiesen, dass mit dem „Zukunftsvertrag“ die Auseinandersetzungen bei Opel nicht nur nicht vorbei sind, sondern in den kommenden Jahren erst noch richtig loszugehen drohen. Wie schätzt Du die Wirkungen der bisherigen Auseinandersetzungen auf die Kampfbereitschaft der Belegschaft ein? Kann man von Aufbruch- oder muß man eher von Abbruchstimmung sprechen?

R. E.: Vor allem ist in der Belegschaft eine gewisse Entspannung zu spüren. Bis vor wenigen Tagen war ja noch unklar, was mit dem Bochumer Werk geschehen wird. Maßgebliche Vertreter von GM in der europäischen GM-Zentrale in Zürich und auch in Detroit haben ständig von der drohenden Schließung des Bochumer Werks gesprochen. Wichtig für Bochum ist, dass wir jetzt konkret wissen, wie es erst einmal bis 2010 weitergehen wird. Bochum wird nicht das so genannte Flexi-Werk werden, wie angedroht, das nur noch gewisse Restproduktionen bekommt, sondern behält eine volle Auslastung bzw. die drei Produktionsschichten. Das bedeutet auch, dass wir zusätzlich 1.400 Arbeitsplätze absichern konnten, die ansonsten bereits im Jahre 2007 über den Verlust der Dreischichtigkeit (Wegfall der Nachtschicht) verloren gegangen wären. Für die Laufzeit der jetzigen Modelle, also bis 2010, haben wir für Bochum erst einmal eine relative Sicherheit. Für die Zeit ab etwa 2010 steht dann allerdings die Entscheidung an, wer zukünftig die neuen Autos bauen wird (die Nachfolgemodelle von Astra und Zafira). Da geht es dann um die Frage: Bekommen wir in Bochum die Nachfolgeproduktion, geht sie woanders hin oder kann jedes Werk ein bisschen bekommen? Es wird für Bochum die gleiche Situation entstehen, die jetzt für Rüsselsheim und Trollhättan gegeben war: Wer die Nachfolgeproduktion erhält, hat eine gute Überlebenschance. Dadurch, dass wir für Bochum bis 2007 eine hohe Auslastung erreichen konnten, haben wir einen wichtigen ersten Schritt dafür getan, dass die Entscheidung für Bochum fällt. Allerdings gab es heftige Diskussionen mit den Interessenvertretungen der anderen Werke. Speziell die englischen GM-Belegschaften sind jetzt der Meinung, dass Bochum sich auf ihre Kosten saniert habe, weil wir zukünftig den 5-türigen Astra bauen werden, der bisher nur in Ellesmere Port (England) und Antwerpen (Belgien) gefertigt wird, und dass die englische Produktion Schritt für Schritt nach Bochum verlagert werden könnte. Hier droht in der Tat das gleiche Spiel, das wir inzwischen ständig erleben, z. B. das polnische Werk in Gliwice für die Bochumer Produktion flexibel zu machen oder bei der Entscheidung in Ellesmere Port auf Basis eines neuen Van-Modells zukünftig den Astra-Caravan bauen zu können.

Handelnde Kräfte und Handlungsmöglichkeiten

Frage: Wer zählte bei den Auseinandersetzungen im vergangenen Herbst eher zu den treibenden und wer eher zu den beharrenden Kräften? Vom Betriebsrat über den Vertrauenskörper bis zur IG Metall? Außerdem gab und gibt es bei Opel schon traditionell gewerkschaftsoppositionelle Gruppen im Betriebsrat bzw. im Vertrauenskörper. Gegenwärtig macht in Bochum ja die GoG („Gegenwehr ohne Grenzen“) von sich reden. Welche Rolle haben diese Gruppen in den Auseinandersetzungen gespielt?

R. E.: Insgesamt ist es nicht einfach zu beantworten, wo jetzt die treibenden und wo die verharrenden Kräfte zu verorten sind. Eine Gut-Böse-Debatte, wie sie von bestimmten politischen Zirkeln geführt wird, hilft nicht weiter, sondern verschleiert nur die Wirklichkeit und verhindert eine notwendige Diskussion über die Erfahrungen unserer Auseinandersetzung und notwendige Schlussfolgerungen für die Zukunft.

In der formalen Struktur steht ganz oben der Euro-Betriebsrat, der sich aus den Delegierten der verschiedenen europäischen GM-Werke zusammensetzt. Der Euro-Betriebsrat spielt eine Rolle für den regelmäßigen Informationsaustausch und für überbetriebliche Kontakte. Als die Konzernplanungen für die massenhafte Arbeitsplatzvernichtung und die drohende Schließung von Werken bekannt wurden, hat der Euro-Betriebsrat die Vorbereitung eines europaweiten Aktionstages übernommen, der dann im Oktober auch in allen europäischen GM-Werken stattfand. In Deutschland war die Beteiligung sehr groß, weil die deutschen Werke von den Konzernplanungen auch am stärksten betroffen waren. In anderen Ländern spielte dieser Aktionstag leider eine geringere Rolle.

Der Gesamtbetriebsrat (GBR) besteht aus den Interessenvertretungen der Adam Opel AG. Das Werk Eisenach ist über den Konzernbetriebsrat angebunden, das dieses Werk an GM angegliedert ist. Der GBR, der sich regelmäßig getroffen hat, um die Konzernplanungen aufzuarbeiten und Gegenpositionen zu entwickeln, verstand sich in diesem Sinn mehr als Arbeitsgremium. In Bochum haben wir nach jeder Sitzung den Betriebsrat und, wenn zeitlich möglich, auch die Vertrauensleute über den jeweiligen Verhandlungsstand informiert. Eine Diskussion im GBR und im Eurobetriebsrat über eine Ausdehnung unserer „Informationstage“ auf die anderen Werke und Standorte war nicht möglich, was sicherlich auch darin begründet liegt, dass die Vertreter der anderen Werke ihren Schwerpunkt auf den europäischen Aktionstag und den Verhandlungsweg legten.

Hier vor Ort übernahmen Betriebsrat, Vertrauenskörperleitung und weitere Gruppen, die teilweise auch im Betriebsrat verankert sind, während der aktuellen Auseinandersetzung eine bestimmte Rolle. Im Betriebsrat haben wir, als wir aus Rüsselsheim die Informationen über die aktuellen Konzernpläne mitbrachten, sofort das ganze Gremium umfassend informiert. Die Betriebsräte haben anschließend die Belegschaften und Vertrauensleute zusammengerufen. Das, was dann passierte, das war eigentlich ein Selbstläufer. Das war nicht gesteuert nach dem Motto: „Macht es!“, sondern das liegt schon in der Tradition der Bochumer Belegschaft. Spontan ging man zur Werksdirektion, um nachzufragen, ob das wirklich so stimmt, wie der Betriebsrat es dargelegt hat. Die Belegschaften haben sich recht schnell und fast zeitgleich vor den Werkstoren aller drei Bochumer Werksteile getroffen und gingen dann auch nicht mehr weg, mit der Begründung: Wir wollen einen führenden Vertreter der Geschäftsleitung sprechen. Von denen hat sich dann aber keiner vor die Belegschaft gewagt. Deshalb sind die Beschäftigten draußen geblieben. Das war eigentlich der Beginn der ganzen Geschichte. Sie sind draußen geblieben, weil sie gesagt haben: Wir gehen erst dann wieder rein, wenn einer vom Management den Mut hat, uns zu sagen, was mit uns geschieht. Es kann ja nicht Aufgabe des Betriebsrats sein, als Überbringer der schlechten Nachrichten aufzutreten. Im Zuge des Draußenbleibens und des Informationsrechtes ist dann der Begriff der „Informationstage“ entstanden: Wir informieren uns und nutzen das Recht gemäß Betriebsverfassungsgesetz, uns beim Management Informationen einzuholen.

Es traten dann verschiedene Gruppen in Erscheinung, die sich scheinbar an die Spitze der Bewegung gestellt und auch nach außen das Bild vermittelt haben, als ob sie die Träger der Aktionen seien. Das hängt auch damit zusammen, dass die Kollegen gesagt haben: Wir gehen vor die Werkstore und passen auf, dass keine Teile und Komponenten aus dem Bochumer Werk herauskommen. Damit wurden die Werkstore relativ zentrale Sammelpunkte, an denen sich auch die Medien einfanden. Auf das zentrale Werkstor, wo sich über die sieben Tage die meisten Kameras und Journalisten sammelten. konzentrierte beispielsweise die MLPD ihre Aktivitäten. So wurde über gewisse Medien nach außen der Eindruck vermittelt, die MLPD würde eine zentrale Rolle bei der Auseinandersetzung spielen, was aber nicht im mindesten der Fall war. Im Nachhinein hat man fast den Eindruck, als ob dieses falsche Bild über die Rolle mancher politischen Gruppen auch bewusst von gewissen Medien oder Konzernkreisen gepflegt und verstärkt wurde.

Zur Rolle der GoG ist zu sagen, dass sie ein- oder zweimal mit einem Flugblatt am Werkstor aufgetreten. Im Betriebsrat haben sie einen Vertreter, der sehr kritisch ist und den ich als kompetent, sachlich und fundiert einschätze.

Die Organe wie Betriebsrat und Vertrauenskörper agierten stärker im Betrieb und traten an den Werkstoren für die Medien weniger in Erscheinung. Man muss selbstkritisch auch einräumen, dass wir die Begleitung der Aktivitäten an den Werkstoren seitens des Betriebsrates zunächst vernachlässigt haben. Gleichzeitig standen wir als Betriebsrat vor der komplizierten Herausforderung, einerseits unseren gesetzlichen Aufgaben gerecht zu werden, gleichzeitig auf dem Verhandlungsweg nach Lösungen zu suchen, und andererseits erwarteten viele Beschäftigte vom Betriebsrat, die Rolle des „Streikführers“ zu übernehmen. Dazu kam die Besonderheit, die unterschiedliche Situation der drei Bochumer Werke (jedes Werk liegt in einem anderen Stadtteil) zu bewerten und eine Spaltung der Werke zu verhindern.

Die IG Metall und speziell der Ortsverband waren sicherlich überrascht von der Dynamik der Auseinandersetzung und befanden sich mehr in der Rolle eines Beobachters. Innerhalb der IG Metall wird derzeit eine sehr kritische, selbstkritische, aber vor allem konstruktive Debatte geführt, welche Rolle die Gewerkschaft auch bei solchen spontanen Auseinandersetzungen und Belegschaftsbewegungen übernehmen muss.

Gleichzeitig müssen wir darüber reden, wie wir zukünftig den gewerkschaftlichen Vertrauenskörper – immerhin gibt es im Bochumer Werk über 600 Vertrauensleute – als mobilisierende und organisierende Kraft in derartige Auseinandersetzungen einbringen können. Was ich als damals noch stellvertretender Betriebsratsvorsitzender stark vermisst habe, war, dass viele Vertrauensleute durchaus engagiert gekämpft haben, dass sie aber oft isoliert standen und die Vertrauenskörperleitung nicht als Gremium in Erscheinung trat. Hier wird die zentrale Schwäche deutlich, die auf der gewerkschaftlichen Ebene vorhanden war, und hieran werden wir in der nächsten Zeit verstärkt arbeiten müssen.

Frage: Noch einmal zurück zu der von Dir schon angesprochenen internationalen Ebene: Hat der GM-Euro-Betriebsrat, 1996 als „Europäisches GM-Arbeitnehmerforum“ gegründet, seine Handlungsmöglichkeiten ausreichend genutzt oder wäre von dieser Ebene mehr Unterstützung im Kampf gegen die Konzernpläne möglich gewesen?

R. E.: Der Euro-Betriebsrat ist zurzeit vorwiegend ein Informations- und Austauschgremium. Schon früher wurden allerdings auch internationale Aktionstage organisiert, beispielsweise als es um die Schließung des Werkes Luton (in Großbritannien) ging. Der Stellenwert des Euro-Betriebsrates wird gegenwärtig vor allem daran bemessen, ob er gegenseitigen Austausch und Abstimmung bewerkstelligen kann. Dabei wird jetzt vor allem der Konflikt Rüsselsheim-Trollhättan als Positivbeispiel herausgestellt, weil man es geschafft habe, dass der Wettbewerb zwischen diesen beiden Werken um die Gunst des Mutterkonzerns halbwegs sauber gelaufen sei. Dies wird vor allem von Rüsselsheimer Seite betont. Ich selbst vermag das an dieser Stelle nicht zu bewerten, weil ich nicht weiß, welche Perspektive Trollhättan noch hat. Angesichts der Situation, dass GM in den nächsten Jahren die europäischen Astra- und Zafira-Werke in einen heftigen Konkurrenzkampf treiben wird, gewinnt für uns alle der Euro-Betriebsrat enorm an Bedeutung. Eine Forderung lautet, dass man sich bei der Aufteilung der künftig verbleibenden Produktionsvolumen rechtzeitig abstimmt zwischen den Werken, die die gleichen Modelle fertigen. Zurzeit wird in den anderen europäischen Standorten massive Kritik am „Zukunftsvertrag“ geäußert, und es heißt, Bochum hätte darauf nicht eingehen müssen, weil Zugeständnisse gemacht wurden, die zwar gut für den Standort Bochum, aber schlecht für die anderen GM-Werke sind. Aber diese Kritik ist zu einfach und meines Erachtens auch falsch. Aber das werden wir sicherlich sehr solidarisch mit den Vertretern der anderen westeuropäischen Werke ausdiskutieren und klarstellen. Darum war es wichtig, dass jetzt auch eine Arbeitsgruppe aus Betriebsratsvertretern aus Bochum und den entsprechenden Werken in England, Belgien und Polen eingesetzt wurde, um genau diese Fragen zu klären.

Frage: Meinst Du auch, dass die Schließung des Werkes in Trollhättan nur noch eine Frage der Zeit ist und der Euro-Betriebsrat hier nichts wird ausrichten können? Die anvisierte Cadillac-Produktion in Schweden ist ja noch nicht einmal eine Scheinlösung.

R. E.: Wir haben da neuerdings eine ganz andere Befürchtung, nämlich die, dass man das Werk Trollhättan drei bis vier Jahre überleben lässt, um es zukünftig dann für die neue Astra-Produktion herzurichten. Es gibt ein internes Arbeitspapier, das genau in diese Richtung geht, und gewundert hat uns, wie doch relativ ruhig in Schweden auf die Ankündigung reagiert wurde, dass der zukünftige Vectra nicht in Schweden, sondern ausschließlich in Rüsselsheim gebaut wird. Sollte eine zukünftige Astra-Produktion in Schweden ernsthaft erwogen werden, wird nicht nur Bochum enorm unter Druck geraten, und die zwischenbetriebliche Konkurrenz wird erheblich verschärft.

Frage: Noch einmal zu den Aktionen im vergangenen Herbst. Beeindruckend war die große Solidaritätsbewegung, die rund um das Bochumer Werk entstanden ist. Wie erklärst Du Dir, dass es zu dieser auch in ihrer Vielfalt überraschenden Solidarität kam?

R. E.: Die breite Bewegung war eine sehr positive Erfahrung und hat uns viel Kraft und Hoffnung gegeben. Trotzdem war es doch erstaunlich zu sehen, wie viele Menschen plötzlich aus ganz Deutschland in Autos und Bussen angereist kamen. Ich glaube, die Situation bei uns war vergleichbar mit dem seinerzeitigen Kampf um den Stahlproduktionsstandort Rheinhausen. Das war ja so eine Art Wallfahrtsort für diejenigen gewesen, die in Parteien und Gewerkschaften noch gewisse Ansprüche angemeldet hatten. Ähnlich wie damals in Rheinhausen hatte auch das Bochumer Werk relativ schnell eine Art Symbolcharakter für alle diejenigen Menschen in diesem Land, die das Gefühl hatten, hier muss ‘mal etwas passieren. Plötzlich ist so ein kleines gallisches Dorf da und bewegt sich und kämpft gegen den größten Konzern der Welt. Das hatte sicherlich eine große Signalwirkung in die Gesellschaft hinein, nicht nur für die betrieblichen Abwehrkämpfe. Viele haben vielleicht das Gefühl gehabt, hier geht von diesem Bochumer Opel-Werk etwas aus, was auch eine gewisse Ausstrahlung auf all’ das hat, was innerhalb unserer Gesellschaft erforderlich ist. Es gab tausende von Solidaritätserklärungen weltweit und Spenden, gerade auch von Menschen, die mit Gewerkschaften eigentlich gar nichts zu tun haben oder einfach nur das Gefühl hatten, hier tut sich etwas, auf das wir die ganze Zeit schon gewartet haben.

Wichtig war auch, was sich in der Region auf der politischen Ebene entwickelt hat. Die Oberbürgermeister/innen der Ruhrgebietsstädte beispielsweise haben sich verbündet und deutlich gemacht, dass sie hinter den Opelanern stehen. Denn es geht ja nicht nur um die Opel-Arbeitsplätze. Wir haben etwa 20.000-30.000 Beschäftigte in Zulieferbetrieben, die hier aus der Region kommen. Von großer Bedeutung war ebenfalls, dass wir große Unterstützung durch die Medien gefunden haben. Es gab in der Mehrzahl eine sehr sachliche und unterstützende Berichterstattung.

Wir haben inzwischen auch eine gute Arbeitsebene zum Ministerpräsidenten Peer Steinbrück und zu Wirtschaftsminister Harald Schartau. Schließlich hat das Bochumer Opel-Werk eine gewaltige Bedeutung für die gesamte Region, und da kann es sich eine Landesregierung nicht leisten, abseits zu stehen, auch wenn wir anfangs dachten, wir müssten sie ein bisschen zum Jagen tragen. Ob seitens der Politik mehr „drin“ gewesen wäre, kann ich schlecht einschätzen. Jedenfalls gab und gibt es nach einer etwas holprigen Anlaufzeit relativ gute Kontakte. Beispielsweise gehören dazu auch die Unterstützung von Wissenschaftlern der Ruhr-Uni und die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen, um alternative Geschäftsfelder aufzubauen bzw. Arbeit nach Bochum zu holen.

Weitere Strategiebestimmung nur im internationalen Kontext möglich

Frage: Produktionsalternativen sind ein wichtiger Aspekt, auch wenn es um Beschäftigungssicherung geht. Eine andere große strategische Linie heißt Arbeitszeitverkürzung. Arbeitszeitverkürzungsmodelle gibt es in Rüsselsheim. Vor rund zehn Jahren konnten bei VW durch drastische Arbeitszeitverküzungen ohne Lohnausgleich 30.000 von Vernichtung bedrohte Arbeitsplätze gesichert werden. Hat die Frage der Arbeitszeitverkürzung, die ja auch maßgeblich zu einer Abschwächung der zwischenbetrieblichen Konkurrenz beitragen kann, in Euren Auseinandersetzungen eine Rolle gespielt?

R. E.: Die Frage der Arbeitszeitverkürzung hat bei uns deswegen keine Rolle gespielt, weil das Bochumer Werk bis zur Halskrause ausgelastet ist und wir nicht vor der Frage standen, ein zu geringes Arbeitsvolumen auf die vorhandenen Beschäftigten umzuverteilen. Die Frage der Arbeitszeitverkürzung stellt sich gegebenenfalls ab 2007, wenn die Produktionsmengen neu verteilt werden und dabei das Arbeitsvolumen in allen europäischen Werken sinkt. Dann müssen wir versuchen, die Beschäftigtenzahl auch durch Umverteilung des noch vorhandenen Arbeitsvolumens zu halten. Möglich wäre, wenn wir in allen europäischen GM-Werken, die die gleichen Modelle fertigen (z.B. Bochum, Antwerpen, Ellesmere Port, Gliwice), abgestimmt in eine gemeinsame Arbeitszeitpolitik einsteigen würden. Funktionieren würde so etwas nur, wenn alle Werke mitmachten – und das ist das Problem. Wenn jetzt beispielsweise das polnische Werk in Gliwice Produktion aus Bochum bekommt, ist dort vielleicht kein großes Interesse an Arbeitszeitverkürzung vorhanden. Wir versuchen zurzeit, über die europäische Ebene mit den polnischen Kollegen ins Gespräch zu kommen, um zukünftig hier vielleicht doch zu einer gemeinsamen Politik zu kommen.

Frage: Wie schätzt Du denn die Bereitschaft der anderen Bochumer „Konkurrenz“werke in Großbritannien und Belgien ein, eine gemeinsame Arbeitszeitverkürzungspolitik zu entwickeln?

R. E.: Problem ist, dass wir große Kenntnislücken dahingehend haben, was in den anderen Werken passiert. Wir wissen zwar, wie viele Beschäftigte dort sind, welche Autos gebaut werden, wie groß die betrieblichen Interessenvertretungen sind und welche Gewerkschaften bestehen. Aber die gesamte Frage der Arbeitszeitverkürzungspolitik und auch der Entlohnung sowie der inneren Strukturen der Interessenvertretungen – das ist für uns ein mehr oder weniger großes schwarzes Loch.

Frage: Könnten diese Defizite denn nicht mit Unterstützung der Euro-Betriebsrats-Ebene beseitigt werden?

R. E.: Dem Gremium des Euro-Betriebsrats kommt dabei eine ganz zentrale Bedeutung zu. Wichtig ist, dass hier die gegenseitige Vertrauensbasis erst noch gefunden und gestärkt werden muss. Was nützt mir etwa die Festlegung, keiner geht unter den Tarifvertrag, wenn ich noch nicht einmal weiß, was beispielsweise in England in Fragen der Arbeitszeit tarifvertraglich geregelt ist, oder wie die Entlohnung oder welche Ausnahmeregelungen vereinbart sind. Hier wird vielleicht auch deswegen zu wenig informiert, weil man sich bisher zu wenig darum gekümmert hat. Aber das muss auf jeden Fall deutlich verbessert werden.

Frage: Noch einmal in die Zukunft geschaut: Du hast ja bereits mehrfach deutlich gemacht, dass die Auseinandersetzungen keinesfalls vorbei sind, sondern in wenigen Jahre verschärft neue Probleme auf Euch zukommen. Seid Ihr dafür gewappnet? Werden beispielsweise die Kontakte im überbetrieblichen Bündnisbereich, die in der breiten Solidaritätsbewegung entstanden sind, weiter gepflegt?

R. E.: Zum einen gibt’s ja die Kontakte, die sich zwischen verschiedenen politischen Gruppen und Bürgern dieser Stadt und dieser Region gebildet haben. Die treffen sich auch weiterhin mehr oder weniger locker und suchen auch den Kontakt zu uns. Dann gibt es regelmäßige Kontakte zur politischen Ebene; beispielsweise treffe ich mich alle drei bis vier Wochen mit der Bochumer Oberbürgermeisterin, und auch über das Amt für Wirtschaftsförderung versuchen wir, einiges zu bewegen. Z. B. in Fragen Industrieansiedlung oder anderweitiger Nutzung von Opel nicht mehr benötigter Gewerbeflächen. Ein sehr guter Kontakt besteht weiterhin zur Universität Bochum. Mit einem Kreis von Wissenschaftlern haben wir eine Diskussionsebene entwickelt, an der auch Managementvertreter teilnehmen. Da wird beispielsweise ausgelotet, inwieweit es möglich wäre, alternative Beschäftigungsfelder nach Bochum zu holen. Außerdem wollen wir von Betriebsratsseite in Kürze ein externes Institut beauftragen, uns in diesen Fragen zu beraten. Eine gute Diskussionsebene besteht mittlerweile auch zur IG Metall vor Ort und zur Bezirksleitung der IG Metall. Hier wollen wir versuchen, mit einem gemeinsam entwickelten Konzept („Besser statt billiger“) Arbeit ins Werk ‘reinzuholen bzw. hier zu behalten. Hier wollen wir den Nachweis erbringen, dass die Komponentenproduktion oder Serviceleistungen wie z. B. die Instandhaltung im Bochumer Opel-Werk auch zukünftig Sinn machen: unter den Aspekten Qualität, Flexibilität und geringere Außenabhängigkeit.

Frage: Wenn Du einmal die ganzen Auseinandersetzungen Revue passieren lässt, die seit dem Spätsommer/Herbst letzten Jahres in Bochum stattgefunden haben: Wo würdest Du die größten Schwächen und Probleme sehen, die bei der Entwicklung von Gegenwehr zutage getreten sind?

R. E.: Ein Hauptproblem war sicherlich, dass wir anfänglich nur reagieren konnten. Wir sind mehr oder weniger unvorbereitet mit einem Konzept der Konzernleitung konfrontiert worden, das in dieser Brutalität nicht abzusehen war: Von einem Tag auf den anderen wurde uns erklärt, dass die Belegschaft in kürzester Zeit um ein Drittel verringert werden solle, ganze Produktionsbereiche stillgelegt würden bzw. der Standort ganz geschlossen werden könnte. Unsere Schwäche war, mit so etwas nicht gerechnet zu haben. Allerdings gab es auch keinerlei Vorzeichen in dieser Richtung. Eine weitere Schwäche war, dass es uns nicht gelungen ist, eine Auseinandersetzung, die in Bochum geführt worden ist, auch über Bochum hinaus in andere Werke zu transportieren. Schnell haben wir auch gemerkt, wie schwierig es ist, internationale Solidarität zu praktizieren. Wir haben uns mit dem größten Konzern der Erde angelegt und das getan, was wir auch schon früher getan haben: Offensiv Gegenwehr entwickeln. Nur war der Konzern diesmal als in der Vergangenheit vorbereitet. Dazu gehörte auch, dass in den europäischen Ländern bereits eine Bevorratung an Bochumer Komponenten aufgebaut war. Dadurch kam es erst sehr spät zum vereinzelten Produktionsstillstand in anderen Ländern. Aber wir waren auch völlig überrascht davon, dass GM sich hiervon hat relativ wenig beeindrucken lassen. Wir hatten sogar das Gefühl: Die Konzernleitung will es jetzt darauf ankommen lassen, um alte Rechnungen mit der streikfreudigen Bochumer Belegschaft zu begleichen. Je länger sich die Belegschaft ‚informierte’, umso mehr wurde durch führende Vertreter von GM provoziert und gedroht. Wir erfuhren, dass es entsprechende Anfragen an die Innenminister gab, die Werkstore mit Polizeigewalt frei zu räumen, um Komponenten aus dem Werk heraus zu schaffen. Es war eine sehr komplizierte Situation, die wir in dieser Form noch nie erlebt hatten und die wir intern bewerten mussten. Wir hatten die Vermutung, dass bei GM ernsthaft erwogen wurde, den Konflikt in aller Schärfe eskalieren zu lassen.

Die bitterste Erkenntnis aber war, plötzlich zu sehen: Du stehst alleine da, und allein hast Du gegen den Global Player GM keine Chance. Die Diskussion hierüber führen wir immer noch. Uns ist klar geworden, dass wir zukünftig so eine Auseinandersetzung nicht noch einmal allein führen können; das geht nur noch gemeinsam mit anderen GM-Werken.

[1] Vgl. zur Automobilindustrie u.a.: Dietmar Düe: Reagieren oder agieren? Ohne eigenständige Handlungskonzepte kann dem Druck der Autokonzerne nicht Stand gehalten werden, in: Z Zeitschrift Marxistische Erneuerung, Heft 61, März 2005, S. 34-46; Stephan Krull: VW – Wie weiter nach den „fetten Jahren“? Einige Überlegungen am Beispiel Volkswagen, ebd., S. 47-68; Stephan Krull: Neue Zumutbarkeiten – Das Modell Volkswagen und die Reform am Arbeitsmarkt, in: Z, Heft 53, März 2003, S. 7-23; Dietmar Düe: Abbau im Aufschwung?, in: Z, Heft 32, Dezember 1997, S. 139-148 (Anm. der Red.).

Dieser Artikel ist erschienen in Z. Nr. 62, Juni 2005